【IT商業新聞網訊】（記者 汪洋 高鵬）7月28日，根據鐵道部初步掌握的情況分析，動車追尾事故是由信號燈及調度問題所致。追其責任，甬溫線調度通信系統和應急救援指揮通信系統正是由佳訊飛鴻提供設備支持。那么，是佳訊飛鴻的設備產品出了問題，并未發揮預期的作用？

佳訊飛鴻一早就對外避嫌稱，公司作為專業的指揮調度通信系統提供商，為甬溫線提供的產品自開通以來運行良好。特別是在本次事故處置過程中，公司提供的應急救援指揮通信系統發揮了應有的作用。應有的作用體現在哪兒？IT商業新聞網記者就相關問題電話連線佳訊飛鴻，相關負責人表示：“公司只提供兩種產品支持，而事故發生后，在救援過程中，應急救援指揮通信系統起了作用。”至于具體起到什么作用，其并沒有進一步解釋說明。事實是，相關軟件測試沒有任何生命體征之后差點活埋了一個兩歲多的小女孩；而調度通信系統發揮了怎樣的作用我們不得而知。


據悉，事故發生之后，包括佳訊飛鴻在內的眾高鐵設備供應商全部對外澄清設備運轉正常，其集體保持沉默，急急撇清關系。那么，如此牽動人心的事故從何而來？純屬天災？人為管理造成的疏忽？亦或就是供應商本身的軟硬件存在問題，只不過在所有人的質問之下其選擇了逃避責任？

IT商業新聞網記者就相關問題采訪了軟件項目專家董衍善博士，他表示：“國產軟件有問題，并且問題不在少數，但是并不像人們所想象的那樣不堪，只不過動車事故發生以后，一方面造成的影響太過嚴重，另一方面，也有墻倒眾人推的因素。”

“不管做硬件還是軟件，涉及到人命關天的事情還是要慎重，我們在做涉及到安全信息系統的時候，要嚴格把好產品的質量關，不要因為產品的質量出現一些安全事故。軟件和硬件供應商，在設計產品的時候 ，要充分預計到意外情況對我們的產品及信息系統的影響。比如這次事故，如果我們事先考慮到雷電對設備和系統的運行影響的話，我們就會有一個應急反饋及通知機制，信息會有效實時的到達相關的管理部門，這樣就可能把事故的損失降到最低。”致遠協同研究院執行院長劉古權告訴IT商業新聞網。

雖然，事故的原因還在調查中，相關的一些單位毫無意外的避嫌撇清關系，但是，國內的軟件確實受到人們的質疑。否則，即使是管理上出了紕漏，人困了，打盹了，軟件也應能啟動緊急應對措施，而是無能為力的直視悲劇的發生。顯然，國內的軟件并沒到達到這樣的水平
那么，在高科技人機互動的背景下，信息系統應該如何發揮作用？安全系統與預警機制應該如何建立？

“信息系統范圍很廣，應急系統沒能充分起到真正的應急作用，這本身是個管理問題，信息系統由人研發出來的，是受人支配的。信息系統的管理水平是和研發這套系統的組織及人的管理水平正相關。通過這場災難，我們應該回過頭去考慮如何優化組織的管理流程，來提升信息系統的管理能力，如果沒有改變傳統的管理流程，而僅僅是一套信息系統，很難達到我們需要的管理目的，信息系統只是一個工具，不要把信息系統看的太重，通過這次事件，我們應該看到的是管理的問題，我們的中國的組織喜歡用文化解決管理問題，其實文化只能解決管理的一小部分，管理是需要科學的解決問題，要通過文化來解決員工的價值觀趨同的問題，通過信息系統來解決企業的流程和管理信息不對稱的問題。”劉古權表示。此時，人為的管理似乎起著舉足輕重的作用。

同時，他也向我們強調了預防機制的重要性。“比起預警機制更重要的是要有一套危機系統的預防機制，同時國家要出臺一些強制性的質量和安全標準。我們在做安全系統時候，要考慮到這些意外情況，比如地震、雷擊、臺風等情況，比如說通過信息系統快速反應到聯動機制的剎車系統，這樣即使人困了，打盹了，高速的列車也會通過安全系統的機制啟動剎車系統，這樣可能使事故的災難水平降到最低。另一方面，要加大安全信息系統的投入力度，很重要的設備的信息系統，國家要出臺一些信息系統投入占整個設備投入比重的定額標準，從而保證設備不會影響公共安全。”

此外，董衍善博士也為我們分析了我國高速列車建設的弊端，從而留下的種種隱患。他說：“在高鐵系統長途大規模的推廣應用以前，高鐵系統軟件更多的是模型測試的經驗支持，并未經過長時間、系統的實際運行測試。實際上，類似系統在推廣以前，應該在經過至少幾年乃至幾十年時間的短途測試以后，充分掌握了技術的缺陷以及實際應用中的各種突發狀況以后，才能夠大規模的投入使用。而這幾年國內鐵路系統高速列車的建設可以看出，高速列車建設過快，有急功近利之嫌。用這樣一套肯定有問題的系統去推廣，此次事故的發生也屬必然。這樣的行為如果在美國的話，至少是二級謀殺。”董衍善補充說道，日本民族其實是不太相信軟件，他們應用軟件，但是并不依賴軟件，更多的還是以人為主。


國產軟件本身存在問題，中國高鐵建設的急功近利，人為管理存在嚴重疏忽。但這些還遠遠不夠，更讓人揪心的是，中國高鐵系統問題的根源其實還在于中國鐵路系統的體制。

董博士稱，中國高鐵系統問題更多的是盤根錯節的利益問題而并非技術問題。中國鐵路系統是世界上最大的經營經濟實體，其不但經營鐵路運營，而且鐵道部還擁有部級的行政權力，集經營、管理、監督等各種權利與一身，本身即是教練，也是隊員，還是裁判。這是絕對不合理的。

中國鐵路系統甚至強于托拉斯和辛迪加這樣的超級壟斷集團，畢竟壟斷集團自身并不具備行政權力。縱觀古今中外，只有東印度公司能夠與其媲美，這樣一個利益集團擁有影響甚至控制行政導向的權力，如果不加控制，最終會拖垮一個國家，一個民族，如同英國無力控制東印度公司，在盤根錯節的利益關系的保護下，其影響力是驚人的。

最新消息稱，首個勇于承擔責任的公司—北京全路通信信號研究設計院承認了信號燈缺陷部分系由其提供，并于28日下午召開了道歉發布會。但當記者問其道歉的同時是否也意味著其承擔了相應的責任和處罰之時，全路通信信號研究設計院發言人一直堅稱，一切都等國務院的調查結果下達之后。據悉，國務院調查結果或于9月中旬對外發布。

事故發生將近一個星期，相關聯的設備公司躲的躲，逃的逃。唯一一個站出道歉的企業雖召開了道歉大會但并未打算主動承擔相應的責任和懲罰。拋開系統工程、產品完善、售后服務等層面的問題，面對眾多同胞的殘忍離去，血淋淋的事實擺在眼前，相關供應商的道德在哪里？良知又在何方？企業責任心是否存在？這是值得我們深思的問題。

就像遇難者家屬高舉“還我們真相”的橫幅的同時，社會民眾亦期待真相的被揭露。