成都網(wǎng)頁制作公司—中午在電梯里聽倆姑娘聊天，一個說，快的也太不厚道了，補貼都快歸零了。另一個就嘲諷她說，沒補貼你就不打車了嗎姐？！——后面的對話本毒師沒聽到，但一點可以確定的是，倆姑娘說的的確是打車軟件行業(yè)在2014年里必須要回答的一個關鍵問題，那就是——砸錢砸出聲勢之后，接下來該怎么搞持續(xù)性發(fā)展？
目前，從嘀嘀和快的兩大打車軟件的公開信息來看，都已經(jīng)意識到要在產(chǎn)品、服務等方面進行精耕細作；體現(xiàn)在公關聲勢上，雙方交替領先，總體來講算是打個平手。對普通用戶來說，雙方貌似掐得厲害，但從營銷角度講，消費者把這兩家公司之爭等同于打車軟件的發(fā)展，其實可以算作是兩家公司共同的勝利了。
當然，在本毒師看來，這兩家公司今天我搶先宣布盈利、明天我獨家發(fā)布一個小硬件，只能算是一城一地的得失。誰能走到最后，還是要看誰能搶先看透這個行業(yè)的終局并提前布局。在此，本毒師就此嘗試分析三點。
第一，這個市場的終局是什么？簡單說，打車軟件之于出租車公司的關系，就像騰訊QQ和微信之于傳統(tǒng)電信運營商之間的關系，也會走一條先依附后顛覆的道路。
成都網(wǎng)頁設計公司—從政策層面看，打車軟件早期作為依附于出租行業(yè)的增值服務，將迅速實現(xiàn)全面覆蓋，而在實現(xiàn)全面覆蓋之后，則將突破現(xiàn)有的牌照管制，進而會倒逼監(jiān)管部門，推動出臺新的（虛擬）運營牌照。屆時，像嘀嘀、快的很可能組建自己的出租車公司。
從商業(yè)層面看，打車軟件基于路線匹配、互動推薦等技術，會逐步積累出來一系列與智能交通、車聯(lián)網(wǎng)相關的數(shù)據(jù)模型和商業(yè)解決方案。打車軟件公司會將這種解決方案從出租行業(yè)進而復制到其他公共交通、私家車領域。長遠來看，這一商業(yè)進化必將重塑整個交通行業(yè)。
為什么本毒師會有以上兩個推斷？也是基于兩點。
其一，出租行業(yè)的現(xiàn)有容量畢竟有限，如果僅僅基于現(xiàn)有出租行業(yè)的容量來做，光嘀嘀打車和快的打車兩家也吃不飽。
以北京市為例，過去十年間北京市城區(qū)大發(fā)展，但整個北京的出租車數(shù)量一直控制在6萬輛左右，而且到2015年，這個數(shù)字也不會有大的變化，因為北京“十二五”交通規(guī)劃提出，出租車總量還是會控制在6萬輛左右。
北京如此，全國范圍內(nèi)基本也差不多。這說明什么呢？第一這說明未來很長一段時間內(nèi)，現(xiàn)有出租行業(yè)依然處于供不應求的局面，第二說明嘀嘀打車和快的打車在司機端的落地將很快達到飽和。
設想一個最理想的狀態(tài)，一旦全國的出租都裝上打車軟件，出租行業(yè)供不應求的情況會依然故我。打車難的剛需在早期可以在表面上有所緩和，但在長期看還是沒有解決。這種情況下，嘀嘀和快的必然需要繼續(xù)進化。其中一個方向，就是倒逼出租車行業(yè)改革，從源頭增加供給，要么在牌照上產(chǎn)生松動，要么在整合社會化車輛上創(chuàng)新出新的模式。
其二，智能交通、車聯(lián)網(wǎng)是熱點，但在本毒師看來，那些動輒需要行政手段推進、或者看起來很高大上的智慧方案基本都很難成氣候，真正能夠?qū)崿F(xiàn)這一領域愿景的，可能是這些看起來不起眼、但已經(jīng)直接滲透到用戶手機和車輛終端內(nèi)的打車軟件。
簡單對比一下，現(xiàn)有的一些智能交通做法還主要是基于傳統(tǒng)IT模式推出的大型方案，他需要自上而下的部署，換句更直白的評價，這種搞大工程的做法，不是移動互聯(lián)網(wǎng)時代的做法，這是典型的非互聯(lián)網(wǎng)思維。與這些傳統(tǒng)方案不同，打車軟件先打動終端用戶，后面再慢慢展現(xiàn)基于位置信息、大數(shù)據(jù)的威力。只有這種以用戶為中心的做法，才能自下而上的完成一次對傳統(tǒng)行業(yè)的變革。
成都網(wǎng)頁設計公司—當然會有人說，這里面有政策風險。但本毒師認為，現(xiàn)在應該已經(jīng)過了最危險的關口。打車軟件只要不出大的惡性問題，應該能持續(xù)地爭取到更廣闊的發(fā)展空間。
第二，打車軟件要做”O2O“里的這個“2”（to），而且要做成開放平臺。純線上和純線下都是在相對靜態(tài)下操作的，要達成O2O,最終要借助于這個真正的移動工具。有人說打車軟件是一個重要的移動互聯(lián)網(wǎng)入口，但在本毒師看來，它更是重要的線下流量入口。它作為O2O實現(xiàn)最終轉(zhuǎn)化的關鍵環(huán)節(jié)，有可能在中間影響O2O的再次決策，并觸發(fā)新的O2O消費決策。
換句話說，這就跟零團費旅行團帶你去購物消費是一個道理。旅行不掙錢，但他通過導入購物流量來掙錢。未來的打車軟件也可以類比操作。不同的只是，零團費旅行團有違法嫌疑，而打車軟件與用戶會達成合意才做。
所以，從這個思路出發(fā)，現(xiàn)在的打車軟件隔三差五宣布一個偶發(fā)性的商業(yè)合作都不是事兒，關鍵是誰能有意識的提前去搭建這個既能拉流量、還能推流量的O2O開放平臺。
未來雖然說交通越發(fā)方便，但要說服一個人動身前往一個地方消費，還是需要花費點心思。如果打車軟件野心小點，就只做城市內(nèi)業(yè)務；如果他野心大點，還可以拓展到城際之間，往現(xiàn)有旅游O2O的領域里插一腳。
從產(chǎn)品層面來說，現(xiàn)在還有司機端、乘客端之分，很像當年的尋呼機。但我們?nèi)绻凑找陨系姆治銮罢耙幌拢磥磉@兩種必然會融合為一體。未來一定是可以雙向操作的、對等的溝通工具。所以從這個意義上看，快的可能承載著阿里更多的期待，不像嘀嘀打車背后的微信已經(jīng)功成名就。
第三，打車軟件要善用與巨頭的關系。打車軟件終究需要一次蛻變，但這個任務很難由他自己來完成。無論是商業(yè)模式的進化，還是政府公關、資源整合，都必然要借助巨頭的大力相助。但在同時，打車軟件要想好，該如何構(gòu)建自己獨立存在的核心競爭力。
坦白說，嘀嘀打車不必羞于微信的引流。因為它與微信算是彼此需要，他需要企鵝的支持，但其實反過來企鵝也需要他給微信引流。他需要解決的問題是，如何回答我在微信內(nèi)調(diào)用嘀嘀客戶端與直接下載一個嘀嘀客戶端的區(qū)別。如果沒有足夠的理由，大家選擇不下載也很正常。
至于快的打車，在公關上把自己說得逼格很高，好像就是因為沒有微信這樣的支持，反而要比嘀嘀打車更牛逼一樣。對此，一方面，我們要說，快的這種言論直接讓靠著騰訊的大眾點評、靠著百度的糯米躺槍；另一方面也可見阿里派給快的打車的公關戰(zhàn)斗力還是不錯的，生生把快的沒有流量支持的劣勢說成了優(yōu)勢。
嘀嘀打車創(chuàng)始人程維曾說過，打車應用是巨頭想做，但自身做不出來的。那為啥做不出來，主要是因為巨頭缺乏嘀嘀打車的線下拓展能力。這些臟活、累活，是巨頭們的利潤率所不能承受的，需要創(chuàng)業(yè)團隊自身來完成。但反過來說，除了這種能力，打車軟件的線上技術能力要有幾成才夠用呢？要足夠柔軟的談判身段，又要擁有足夠的談判籌碼，顯然這會是一個關鍵點。
所以未來一段時間，無論巨頭還是打車軟件自身，無疑都會注意處理好一個問題，就是雙方關系到底有多近，才能既發(fā)揮合力，又不會產(chǎn)生猜忌。再遠了不說，如何統(tǒng)一雙方在2014年的期望值，就是一個很現(xiàn)實的問題。
